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En 2013, la empresa española Flightech Systems presentaba a bombo y platillo el primer dron certificado de Europa. Más allá de ese logro, la empresa se sume en las deudas sin haber hecho ni una venta.
“Flightech logra certificar el primer sistema aéreo tripulado de forma remota de Europa”. Era el año 2013 y Flightech Systems ocupaba titulares con su gran logro tecnológico. Fundada en 2006, antes de que los drones fuesen uno de los temas recurrentes de la innovación tecnológica, esta pyme parecía llevar la delantera cuando estas aeronaves se pusieron de moda. Tres años después, Flightech no ha logrado vender ni uno solo de sus RPAS.
Al frente está Francisco Gayá, fundador, principal accionista y presidente, un apasionado del aeromodelismo que vio la posibilidad de negocio en los aviones sin piloto embarcado antes que nadie. Y no solo quiso construirlo, sino que se empeñó en certificarlo como si se tratase de un avión convencional. Junto a él participan en la empresa nombres conocidos como Juan Hermoso (consejero de El Corte Inglés), Manuel Jové (fundador de Fadesa) o Pedro Morenés (todavía ministro de Defensa), y Eduardo Punset es uno de sus cofundadores y consejeros.
La joya de Flightech es el ALTEA (del que ya hablamos en RPASLife en el mes de Enero en la sección RPAS de la semana), el primer avión no tripulado certificado de Europa, un trámite que llevó a la empresa siete años completar para cumplir los requisitos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. En cuanto a las características de la aeronave, ésta tiene seis metros de envergadura y unos 80 kilos de peso. La empresa asegura que puede recorrer en total 500 kilómetros, alcanzar los 150 kilómetros hora y mantener una autonomía de más de cuatro horas de vuelo.
Este pequeño avión (o gran dron) tendría multitud de aplicaciones: vigilancia de fronteras o grandes infraestructuras, conservación medioambiental, detección y soporte en la extinción de incendios, vertidos marinos, naufragios, etc. Prácticamente cualquier tarea en la que observar desde arriba de forma sencilla y barata pueda ser una ventaja.
Obsoleto y poco útil
A pesar de ello, Flightech no ha vendido ni un RPAS. Gayá defiende a conciencia los méritos de su dispositivo, y achaca la falta de éxito comercial a la crisis económica, a la falta de regulación del sector y a la indecisión de las autoridades públicas, que serían en su opinión las grandes interesadas en las ventajas que aportan estos vehículos. Sin embargo, los méritos del ALTEA son pocos más allá de su precocidad, y tras las promesas de la empresa queda un aparato de diseño obsoleto y escasa utilidad, según han relatado fuentes cercanas a Flightech.
Uno de los principales problemas del ALTEA es el tiempo que puede pasar en el aire. Según uno de los ex trabajadores de la empresa, no son las cuatro horas que promete Flightech, sino unos 15 minutos, ya que, según la actual legislación española, no puede pesar más de 80 kilos, y sin combustible pesa 78, de forma que solo le caben dos de combustible. “Esto es si opera bajo la legislación española. Cuando se intenta vender a otros países, se le quita el paracaídas u otros equipos prescindibles y el vuelo se puede prolongar hasta un par de horas”.
Tampoco los 500 kilómetros que promete Flightech en su web son reales. “En teoría, puede alejarse unos 30 o 40 kilómetros de la estación de control, pero no lo hemos probado”. El problema, señala, es que el aparato se diseñó cuando todavía no había normativa al respecto. Cuando hubo normativa, fue necesario adaptar el diseño: “Los sistemas tienen que estar redundados, el cableado tiene que estar apantallado, etc. Todo eso suma peso y quita combustible, así que vuela menos tiempo».
“Se vende algo que todavía no existe”
El objetivo de la empresa en los últimos años es cerrar una venta, conseguir un adelanto económico y con esos fondos acometer los desarrollos necesarios para, ahora sí, entregar el producto prometido. “Se vende algo a futuro, que todavía no existe”, lamenta.
El problema es que lograr una venta no está siendo nada fácil. Las carencias del avión son evidentes ante cualquiera con conocimientos técnicos. El pasado mes de noviembre, Flightech participó en León en una prueba ante representantes del Ministerio de Defensa, que habían convocado allí a varias empresas del sector para comprobar las capacidades reales de los distintos actores de este mercado. El test no salió del todo bien: «La plataforma se asemeja más a un aeromodelo que a un RPAS», zanjaba la evaluación final de esa prueba.
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“El avión despegó y ejecutó el plan de vuelo a la perfección”, defiende Gayá, “pero a lo que ellos estaban atentos era a la carga de pago (el componente que capta y transmite información, como una cámara o un radar). Recuerdo estar allí y pensar: ‘¿Le quieres decir a éste que se fije en cómo subimos, bajamos, etc?’. ¡La carga de vuelo ya veremos, qué más da!”. A pesar de la satisfacción del presidente de la empresa, algunos ex trabajadores recuerdan el momento con otro ánimo. “La transmisión del vídeo de la cámara no funcionó. Eso es un fracaso. Que el avión vuele es lo mínimo, eso se le supone. Lo importante es que transmita información, si no, no aporta nada”.
Un año y medio antes, en otra prueba comercial, esta vez realizada en Córdoba ante representantes de una gran compañía aeronáutica y de la Junta de Andalucía, el ALTEA no llegó a despegar. “Fue una decisión mía por motivos de seguridad”, explica Gayá. Lo ocurrido en aquella ocasión fue que era la primera vez que el avión volaba en un lugar que no fuese el aeródromo de Almansa, donde Flightech realiza sus pruebas (“más de 80”, señala Gayá, “y ante los ingenieros de AESA, que son gente muy exigente”), y el piloto automático no estaba preparado para funcionar con alturas diferentes. “Teníamos que modificar el código del programa, y no teníamos claro qué podía ocurrir si introducíamos un número negativo. El código podía ‘petar’. Era un riesgo que no estuve dispuesto a asumir”. El avión se limitó a rodar por la pista.
Ni una factura en 10 años
Según cuentan fuentes conocedoras de la situación dentro de Flightech, el problema deriva de un hecho innegable: el ALTEA ya es obsoleto, lo cual lo hace comercialmente inviable, y eso dificulta enormemente los ingresos. “Es el único dron certificado de Europa, sí, eso es como si certificas y matriculas un Seiscientos. Es seguro circular con él, pero no convencerás a nadie de que es tecnología punta”.
Desde su formación hasta 2013, Flightech trabajó en su dron. “El primer prototipo lo tuvimos en unos meses. Volaba fatal, yo lo llamaba el Patata”, cuenta entre risas. “Luego le quitamos un trozo y ya voló como una paloma”. Es lo que Gayá recuerda como los buenos tiempos: “Tuvimos que cumplir los requisitos de los aviones de pasajeros, que eran los únicos que había por entonces. Nuestro avión está matriculado igual que lo están los Airbus que ves en Barajas”.
Desde entonces, ha intentado venderlo sin ningún éxito por el momento. Flightech sigue adelante gracias a varias ampliaciones de capital y optando a diversos concursos y ayudas públicas. ENISA, la Empresa Nacional de Innovación, perteneciente al Ministerio de Industria, Energía y Turismo, le ha concedido recientemente un préstamo de 300.000 euros, y en 2014 recibió un préstamo de 1.405.000 euros en condiciones muy ventajosas por parte de Madrid Network, una entidad impulsada por la Comunidad de Madrid y que gestiona dinero estatal y de fondos europeos para proyectos de innovación.
«Estamos sin un duro»
Flightech tiene cuentas pendientes cercanas a los 2,5 millones de euros con proveedores, Hacienda, Seguridad Social y con Medipress, una sociedad de la que el propio Gayá es el único accionista, así como con sus trabajadores y ex trabajadores, a los que a menudo ha tenido meses sin cobrar por falta de fondos. De hecho, la empresa ha prescindido de la mayor parte de sus trabajadores hasta reducir la plantilla al mínimo, y con muchos de ellos tiene procesos judiciales pendientes por la falta de pagos.
Actualización: Flightech Systems certifica que en los últimos días se han puesto al corriente de todos sus pagos pendientes con la Seguridad Social y con Hacienda.
Y en un perfecto círculo vicioso, esa falta de fondos impide acometer la modernización que necesitaría el ALTEA para ser un producto comercialmente viable. Empresas que han colaborado con Flightech aseguran que su equipo técnico es altamente competente, pero que los proveedores dejan de tratar con ellos cuando dejan de cobrar sus entregas. Ex trabajadores añaden que Gayá se inmiscuye en las decisiones y procesos técnicos, dificultando su trabajo, a pesar de no tener formación específica en la materia: “Este señor está demasiado metido, le cuesta mucho delegar. Juntó un equipo de ingenieros buenísimo pero que tenía las manos atadas”.
A la búsqueda de un socio
Tras 10 años viviendo del capital aportado por los ingenieros y de sucesivas ampliaciones, el futuro no pinta mucho mejor. Gayá ha vuelto de la India sin muchas esperanzas, y tampoco el mercado nacional parece interesado. Sí parece seguro de que el sector tiene un próspero futuro por delante, y augura un “salto”, como el que hubo entre los primeros móviles y los ordenadores con forma de teléfono que hoy llevamos todos en el bolsillo. ¿Podrá aprovecharlo Flightech? Risas de nuevo: “¡A mí no me preguntes, hace 10 años que está claro que yo no tengo ni idea!”.
Eso sí, se niega a reconocer la derrota y no se plantea disolver la empresa. “He pensado en esto seriamente, pero no veo el motivo. Sería económico, pero no se va a arreglar cerrando. Y yo miro lo que tenemos y pienso: ¿qué pongo en el motivo de la disolución? ¿Que hemos llegado demasiado pronto?”. Así que el siguiente paso es “buscar un novio rico”, bromea: un socio que quiera participar en el negocio de Flightech.
No considera que la situación económica de la empresa sea un problema, porque a cambio de la inversión, su socio tendría el único dron certificado de Europa. “Cuando nosotros invertimos, a cambio no teníamos nada. ¡Yo no sé cómo no tengo muchas novias!”.
Fuente: http://www.elconfidencial.com/[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]
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